当兰博基尼、阿斯顿 · 马丁、保时捷、玛莎拉蒂等豪华品牌纷纷放缓电动化程度时，法拉利却遴荐了逆势而行。

近日，这家意大利外传车厂郑重清晰了旗下首款纯电车型——里面代号" Elettrica "的部分信息。

由 TopGear 制作的渲染图

法拉利 CEO 贝内德托 · 维尼亚（Benedetto Vigna）快东谈主快语：

是的，其他公司遭受了问题。但咱们念念向寰宇解释——法拉利不错用电能带来专有的驾驶乐趣，法拉利不错应用任何期间来献媚咱们的客户。

一台"不相通"的法拉利

与外界预期不同，Elettrica 并非超等跑车，而是一款更注重实用性的四座 GT。法拉利的方针并非让燃油车车主"移动"，而是拓宽能享受法拉利的客户群。

这不仅是阛阓计策，更是期间抉择——

GT 车型无意比超跑更好的应用电力传统和系统，若是将一款两座车电动化，那么使用电力驱动在性能和实用性上的晋升相称有限，并不及以对消车辆举座分量的加多。

" Elettrica "的家具配置负责东谈主马里亚 · 富尔根皆解释谈：

咱们笃信，电动车将是咱们所设念念的驾驶特点、车内空间和视线规格的理念念补充，况兼无意蛊卦那些通常不会酌量购买法拉利的客户。关于两座跑车而言，电动期间皆备不具备竞争力，即使其马力惊东谈主。

反而像" Elettrica "这么的 GT 车型，在使用电驱平台后，在动态性能、视线和惬意性上比较同等的内燃机车型会有更权贵的晋升。

不管车辆的形状、尺寸和定位若何，驾驶参与感和重大的动态性能都是法拉利在新车配置中的重点使命，"它是一辆电动车，但率先且首要——在见地和实行上——它是一辆法拉利"。

由 AutoCar 制作的渲染图

" Elettrica "将由法拉利与前 iPhone 盘算师乔纳森 · 伊夫的盘算公司 Lovefrom 联接盘算，苹果诸多闻明家具—— iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均由乔纳森指示的盘算团队操刀。

法拉利这次并未公布新车的盘算细节，但从进行了宽绰伪装的原型车中，咱们不错看到新车的离地症结将高于传统的四门 GT 车型，车辆轮廓也经过了空气能源学优化，新车长度将在五米阁下，与搭载 V12 引擎的 Purosangue 车型相似。

法拉利 " Elettrica "伪装车

为了确保车主在驾驶电驱车辆时无意像驾驶内燃车车型相通有参与感，法拉利研发了一种编削声浪系统，用于在行驶时为能源系统提供声效。

不同于当今市面上用扬声器播放的模拟声浪，法拉利配置了一种高精度传感器，用于拾取机械部件的振动并将其放大，有点像是吉他拾音器的道理。

此外还有一个专用的法拉利指示杂音排斥系统（FONC），不错监测并"遴荐性地排斥由电机产生的不需要的电流谐波"，举例高频 whine 声，以晋升行驶经过中的舒遣散。

法拉利暗意，这种声浪系统是一种反应动态驾驶体验的竟然听觉体验，方针是为了反馈并增强某些物理感受。

咱们电动法拉利的声息不是假的，小数都不是假的。

更强，更快，更纯正

在性能方面，" Elettrica "的笼统输出功率向上了迄今为止任何一款法拉利公路车，将成为该公司迄今制造的能源最强盛的车型之一。

其总共配备了四个电机，后部两台各产生 416 马力，统统 832 马力，前部电机则可稀奇孝顺 282 马力，在电门全开的景象下，系统可输出向上 986 马力，让新车不错在 2.5 秒内完成零百加快，极速可达约 309 公里 / 小时。

法拉利宣称车辆前轴可向路面传递高达 3498 牛米的扭矩，而在经过变速箱放大电机自身的输出后，车辆后部可产生近 8000 牛米扭矩。后部电机最高转速可达 25500 转 / 分钟，而较小的前部电机转速可达 30000 转 / 分钟，况兼能在不到一秒内从静止景象达到最高转速。

新车的四电机布局则允许车辆对四个车轮进行齐全的扭矩分派，从而最大化敏捷性和领路性，前部电机不错在高速巡航等场景下断开承接以晋升运作歹果。

" Elettrica "的电板组容量高达 122 千瓦时，WLTC 续航里程向上 530 公里，使用 800V 架构，最高充电功率可达 350 千瓦。

这些电板的电芯由韩国公司 SK On 提供，盘算和拼装则由法拉利我方完成，据称能量密度达到 195 瓦时 / 公斤，是当今欧洲市面上"整个电动车中最高的"。

电板组前后的承接器使其无意径直为前后轴供电，从而无需在车内铺设粗大的线缆。法拉利在电板铺设上将 85% 的电板质地麇集在地板下方，并在后排座椅下方以双层面貌堆叠了一些稀奇的电芯。

这么不仅使" Elettrica "的要点高度比 Purosangue 低了 80 毫米，也匡助新车在不影响电板容量的情况下尽可能裁减轴距，优化分量散布，齐全了前后 47:53 的比例。

为了晋升静谧性，" Elettrica "将成为法拉利首款收受后桥副车架结构的公路车，副车架通过"弹性体"衬套与底盘电驱桥、主动吊挂与后轮转向系统承接，以排斥来自车辆后部的无须要杂音和振动。

吊挂系统则是在 Purosangue 和 F80 上曾经有所使用的 48 伏主动系统的升级版，配合底盘预瞄安装，" Elettrica "不错每秒测量底盘的整个动态参数 200 次，并相应地作念出响应。举例，它不错在急弯中加固外侧阻尼器以保捏车身安靖，并将每个车轮压入路面转变中以保捏与大地的战斗并列斥回弹。

凭借这套高度先进的部分主动吊挂、四轮转向（后轮转向角度最大 2.15 度）和全扭矩矢量分学派统，法拉利暗意，这是首款无意"在整个动态条目下规章垂直、纵向和横向力"的法拉利。若干有点像仰望 U8 上头的云辇 -P。

车轮就像四个球体——无意随时独随机向任何地点移动。

为了给车主富足的驾驶体验感，法拉利还在" Elettrica "上提供了手动驾驶模式。

在此模式下，当驾驶者每次拉动右侧拨少顷，都会嗅觉到加快力的一个道路式晋升。而在刹车入弯时，不错拉动左侧拨片，逐级训斥能源输出并加多能量回收制动强度，一种访佛降档应用发动机刹车的嗅觉。

" Elettrica "并非是法拉利初次波及电气化领域，从 2009 年 F1 参加混动时期开动，法拉利就一直将电生动作晋升性能的枢纽器具，先后推出了 V12 混动车型 LaFerrari 、V8 混动车型 SF90、V6 混动车型 296，前不久回生的旗舰跑车 849 Testarossa 也收受了一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机与三台电机的能源系统，但从混动走向纯电，则又是另一种挑战。

法拉利 849 Testarossa

在 5 年前，制造商们都曾饶有道理的暗意要造出"令东谈主惊艳"的纯电高性能车型，但其后纷纷违约，原因无一例外是由于"当今阛阓尚未准备好"或者"客户对电动声息、分量、驾驶体验等有牵记"等情理。

哪怕是法拉利我方曾经有过扭捏，一度决议将纯电车型的发布时辰推迟到至少 2028 年，但为了蛊卦新用户以及怡悦部分老用户"笃信品牌能用电能延续专有驾控魔力"的期待，法拉利照旧决定不时鼓舞技俩。

但无论最终销量和阛阓畛域若何开yun体育网，咱们都绝不怀疑最终量产版块的法拉利" Elettrica "驾驶起来一定会让东谈主心潮倾盆。